【东京的公交概念】

大力发展公交，几乎是所有城市在面对交通拥堵问题时的一致共识。各地对私家车的种种限制，目的也是为了让民众尽量坐公共交通工具出行。但靠强硬手段迫使大家转投公交车显然是不行的，那如何才能让人爱上公交，从而欣然将小轿车留在家里呢？日本东京的公交系统给出了一种答案。

“即使在上下班时车厢犹如沙丁鱼罐头，我也还是更愿意坐地铁。”一位旅居东京的华人朋友笑着对记者说。东京公交系统十分发达，其中轨道交通是最大亮点。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今这座城市已被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，其总里程达2355公里，每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86％。

【伦敦的政府部门带头倡导公交】

伦敦治堵并不依托行政手段，而是靠市场杠杆来平衡“私车”和“公交”的两端。

在使用市场手段之前，政府自身公车是不会给市民“添堵”的。你可能无法相信，眼下，在伦敦政府用车几乎绝迹。人们常会在清晨的伦敦市中心看到那些政府部长，国会议员们抱着文件，提着公文包与同僚们边聊边走进政府办公大楼。

英国的政府官员没有专用坐车吗？事实也并非如此。

【伦敦的城市规划】

伦敦城区规划上的“先见之明”就是没有选择“方格式”布局，而选择这样的环形分布，伦敦已经形成了十环，避免所有南来北往的车辆穿城而过。

而除此之外，伦敦其他九环的城镇布局都是非常形象地环形扩张，彼此间各自独立，不需要穿街过巷，形成城市当中的“必经之路”。

【纽约的车道设计】

作为美国第一大城市，纽约机动车数量超过800万辆，约为北京的两倍。但是打开纽约地图，6车道以上的大马路和快速路很少，相反，满眼都是纵横交织的狭窄街道，几乎两三百米就是一个红灯。按照常规思路，这种道路似乎不利于汽车快速通行，但事实上，在纽约开车虽然感觉拥挤，整体来说却很畅通。这是为什么呢？有专家解释，一条单向4到5车道的马路其实没有2到3条双车道的马路通行效率高，原因是车道多了，车辆间的并线、超车、减速也就会相应增加，导致相互影响。一旦发生事故，相对封闭的快速路上的车辆就会被困在那里，造成大堵塞，而拥有众多平行道路和十字路口的街道网能提供给司机更多选择，一条路不好走可以马上换另外一条。这样车流也能得到迅速分散，有助于消除拥堵。

纽约市交通部门最大限度地利用街道布局网状排列、街与街之间距离不远的特点，确定大多街道单向行驶，相邻的两条街道方向相反，从而有效减少了相向行驶发生事故的可能性。同时，每隔七八条街道会有一条双向行驶的主干道，这样驾驶者可以根据路况选择不同的驾驶路线，以免长时间堵在一条路上。

《瞭望》周刊高级记者王军在《采访本上的城市》一书中，写到他采访美国规划协会全国政策主任苏解放（Ｊｅｆｆｒｅｙ　Ｌ．Ｓｏｕｌｅ）的经历。苏解放表示：“我们评价一个地方的交通，主要是看它的路网质量，而在这样的评价体系中，道路的宽度已经不再重要了。”

【洛杉矶的汽车要为“骑士”让道】

今年8月，洛杉矶发起了“为自行车开道”活动。市长公开宣示，为建立一个绿色环保城市，将大力鼓励市民少开车多骑自行车，并要采取一切必要措施为“骑士”让道。

市长甚至要促使加州修改现行法律，允许开辟更宽、更长和更安全的自行车通道。而且最重要的是：汽车必须要给自行车让道。政府为了防止汽车与自行车“抢道”，甚至不惜要严格执法来限制机动车车速。

据《世界博览》特约记者在经过洛杉矶市区的主要公交线路观察，所有的公交巴士无一例外地在车头前面加装有自行车承托架，每辆公交巴士可以携带两辆自行车，这一措施大大地刺激了很多“骑士”。他们带一辆自行车，其中一大段距离通过乘坐公交车解决，剩下的距离转为自行车，这样一来，既可以节省汽油费，又能减少泊车费，还能顺带锻炼身体。

洛杉矶幅员辽阔，地势复杂，对大多数居民而言，自行车无法成为主要的代步工具，但可以成为公共交通的延伸。

此外，洛杉矶自行车爱好者协会在今年八月已经开始倡导“给我们3英尺”(Give Me 3)的诉求活动，要求在适宜自行车行驶的主要街道两侧，机动车辆要为自行车驾驶人保留3英尺的余地。

这一活动得到了市长的大力支持。

【香港的限购策略：上牌费使用费贵 香港私家车不多】

在世界人口最密集的城市中，香港创造了治堵奇迹，究其原因，首先看一组数据：在香港，每天有1200万人次出行，其中9成人选择乘坐公交车，只有1成人坐私家车上班。香港机动车总数仅有58.4万辆，其中39.4万辆是私家车。作为世界金融中心，香港每千人私家车拥有量仅56辆。

这与内地出行习惯形成鲜明对比。在内地，人们生活富裕后，多数人首先想到的是买车。摇号限牌之前，北京每天有2000辆轿车上牌。据估计，到本月底，北京上牌轿车将超过480万辆。在广州，每天新上牌汽车六七百辆，到现在上牌汽车数量已超过140万辆。

道路狭窄的香港，对新车上牌十分苛刻，通过高昂的收费，引导市民坐公交出行。

【新加坡的ERP收费：那里的“西单”不堵车】

2010年12月21日，晚上7点半。记者驾车带着从北京来的朋友缓缓驶入新加坡最著名的高档购物区乌节路，这里的人气和商业氛围如同北京的西单。尽管夜已经朦胧，但圣诞灯挂满了路边的树木，所有商家都使出浑身解数用“圣诞气氛”来吸引顾客。

这个时间出行，已经属于“法定高峰期”，新加坡规定晚5点到8点为高峰时段。乌节路上虽然车多，但基本还开得动，时速大概在20到30公里，这种车速让车上的朋友刚好能看清各商场门外到处都贴着醒目的“SALE”和橱窗里琳琅满目的货品。

就在朋友蓄势待发，要去血拼时，记者不由苦恼，从朋友入住的酒店到乌节路，已经过了3个“ERP”(电子公路收费系统的计费单位)了， 车上现金卡里的钱已经被自动扣掉了七八块新元(1新元约合5元人民币)了。

朋友注意到车上感应器不时发出“滴”的一声，便向我询问。

【东京的公交概念】

大力发展公交，几乎是所有城市在面对交通拥堵问题时的一致共识。各地对私家车的种种限制，目的也是为了让民众尽量坐公共交通工具出行。但靠强硬手段迫使大家转投公交车显然是不行的，那如何才能让人爱上公交，从而欣然将小轿车留在家里呢？日本东京的公交系统给出了一种答案。

“即使在上下班时车厢犹如沙丁鱼罐头，我也还是更愿意坐地铁。”一位旅居东京的华人朋友笑着对记者说。东京公交系统十分发达，其中轨道交通是最大亮点。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今这座城市已被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，其总里程达2355公里，每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86％。

【新加坡的“红”“黑”牌：工薪阶层爱“红牌”】

第一次到新加坡的游客可能会发现一个有趣的现象，那就是新加坡的车牌不是“红牌”就是“黑牌”，它们之间的区别就在于行驶的权限。

“黑牌”车可以在任何时段自由行使，而“红牌”车只能在星期天和共同节假日，晚上7点至早上7点之间，星期六下午1点后使用。“黑牌”的特权是通过支付更多的“银子”获得的。

红色牌照车在每年汽车拥有者交纳的“路税”这一项要便宜很多，从经济角度来讲，如果一个工薪家庭通常上下班都使用公共交通，只有周末或晚上休闲购物时才使用私人交通工具，选择红牌车绝对经济实惠。

【沈阳：治堵猛药开得挺对症】

从2010年10月18日起，不少沈阳人发现马路顺畅了许多，出行也随之快捷了不少。从那一天起，沈阳全面开展交通整治行动。警方增加了162名交警，原有1900名交警，加上配合的其他警种的民警，配置到全市767处信号灯处，使每一处信号灯都有警察。

一周以来，沈阳警方整治交通的方法，是沈阳市公安局长许文有称呼的“笨”办法：对沈阳所有街路实行民警实名制管理，发生在该路段的所有交通事故及所有隐患，都将由该当事民警承担；警方还要求派出所民警承担起交通管理的责任，这在全国尚属首次，派出所民警重点负责所属辖区的停车秩序和日常处罚，破解违法停车难题，等等。

这些“笨办法”都取得了良好成效，使城市交通拥堵状况得到了明显好转。原因在于，一方面，表面上看，这些办法平淡无奇，又增加了许多工作量；另一方面，正是这种一丝不苟的“笨办法”触及城市交通拥堵的症结，也弄清了下一步疏导交通的努力方向。沈阳交警的做法和效果再次证明，世界上怕就怕“认真”二字，只要认真，就没有做不好的事情。

现在，交通拥堵正在成为越来越多的城市的流行病。交通拥堵原因复杂，城市道路建设速度、公交网络建设、交通设施状况等等都有关联，而交通管理水平是极为重要的一环。能否解决好交通问题，让城市在一路畅通中高效运转，让百姓走得畅快、行得顺心，是对政府执政能力的一大考验。

以香港为例，人口700多万，面积约1100平方公里，却很少堵车。当地缓解交通拥堵的主要措施之一，就是严格执法、规范执法、文明执法，增强管理的威慑性。香港等城市的交通管理经验告诉我们，只有严格执法，法律的尊严才能够得到维护，交警的执法权威才能够树立。

对城市交通的规划、管理、运营能力是政府管理城市、经营城市能力的重要方面。“一枝一叶总关情”。老百姓对于政府执政能力直观的评判，主要就来自于交通是否通畅这样枝枝叶叶的生活感受。这个意义上来说，多一些改善民生的“笨办法”，是加强执政能力的迫切需要。